Le grand Arnaud

La cuisine asiatique, avec ses saveurs riches, ses composants variés et ses techniques culinaires uniques, a captivé les palais du monde entier, opérant une révolution culinaire qui a transcendé les frontières et les cultures. La cuisine asiatique, connue pour ses saveurs vives, l'équilibre délicat de ses ingrédients et la diversité de ses traditions culinaires, marque de façon indélébile le paysage gastronomique mondial. Le parcours de la cuisine asiatique, depuis les marchés locaux et les étals de rue en Asie jusqu'aux restaurants gastronomiques et aux cuisines familiales du monde entier, est en fait une histoire d'échanges culturels, de migrations et aussi de charme universel des bons aliments.

La diffusion de la cuisine asiatique dans le monde peut être attribuée à divers facteurs historiques et culturels. Des siècles d'échanges commerciaux, notamment le long de la route de la soie, ont permis d'introduire en Europe et au Moyen-Orient des épices, des thés et des techniques culinaires asiatiques. Toutefois, la prolifération la plus importante des plats asiatiques à travers le monde est attribuée aux migrations. À la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle, un nombre considérable de personnes originaires d'Asie, d'Inde, de Chine, de Corée et d'autres pays asiatiques ont émigré vers les Amériques, l'Union européenne et ailleurs, apportant avec elles leurs pratiques culinaires.

Les quartiers chinois du monde entier ont joué un rôle crucial dans l'introduction de la cuisine asiatique auprès d'un public cible plus large. Ces enclaves sont devenues des centres sociaux et interpersonnels dans lesquels les immigrants pouvaient apprécier des saveurs familières et partager leur histoire culinaire avec d'autres. Les restaurants de ces endroits ont commencé à proposer des plats non seulement à la population immigrée, mais aussi à la population locale, modifiant lentement leurs plats pour s'adapter aux palais locaux, ce qui a conduit à la naissance de plats de fusion tels que les plats indochinois en Inde et les plats orientaux aux États-Unis.

L'adaptation a été la réponse à la diffusion mondiale de la nourriture asiatique. Les experts culinaires et les cuisiniers ont fait preuve de créativité en utilisant des ingrédients locaux et en modifiant les recettes traditionnelles de qualité pour répondre aux goûts et aux choix diététiques locaux. Cela a conduit à la création de variantes uniques et localisées de plats orientaux, Kampot telles que les mouvements californiens dans les sushis ou le poulet tikka masala de type anglais. La cuisine combinée, qui associe des techniques culinaires asiatiques à des ingrédients issus de leurs pratiques culinaires, a également joué un rôle important dans la popularisation des saveurs asiatiques dans le monde entier.

L'explosion des médias et de la tradition populaire a considérablement influencé la diffusion mondiale des plats asiatiques. Les émissions de voyage, les chaînes de cuisine et les blogs sur l'alimentation ont introduit les traditions culinaires orientales dans les espaces de vie du monde entier. En outre, la popularité de la culture populaire asiatique, telle que les drames coréens et les dessins animés japonais, a suscité l'intérêt du monde entier pour la nourriture asiatique.

La mondialisation a facilité l'accès à de nombreux ingrédients provenant du monde entier. Dans de nombreux endroits, les supermarchés et les magasins spécialisés proposent désormais des ingrédients asiatiques tels que la sauce soja, le miso, les nouilles de riz et les épices, ce qui facilite la préparation de recettes asiatiques à la maison. Cette accessibilité a joué un rôle déterminant dans l'intégration des plats asiatiques dans les repas quotidiens de différentes cultures.

Les avantages perçus pour la santé de certains régimes alimentaires asiatiques, notamment japonais et coréens, ont également contribué à leur popularité dans le monde entier. Des concepts tels que l'harmonie des aliments, l'utilisation d'ingrédients rafraîchissants, l'utilisation minimale de produits laitiers et l'accent mis sur les légumes et les fruits de mer ont attiré des convives soucieux de leur bien-être dans le monde entier.

La tradition de la cuisine de quartier a joué un rôle important dans la popularisation de la cuisine asiatique. Des plats comme le cushion thai thaïlandais, le pho vietnamien, le ramen japonais et le chaat indien ont acquis une popularité internationale et sont souvent servis dans des food trucks et des stands de rue dans les grandes villes du monde entier. Ces plats permettent de goûter à la cuisine orientale authentique dans un format décontracté et accessible.

Le tourisme culinaire a également contribué à la popularité de la cuisine asiatique. Les voyageurs à la recherche d'expériences concrètes participent souvent à des circuits gastronomiques locaux dans les pays asiatiques, ce qui leur permet de mieux apprécier et comprendre les pratiques culinaires orientales. En outre, les expériences gastronomiques dans les restaurants asiatiques, comme les démonstrations de teppanyaki ou les cérémonies du thé conventionnelles, ont ajouté un élément de divertissement et d'éducation culturelle à l'alimentation.

La diffusion de la cuisine asiatique dans le monde entier témoigne du langage commun que constitue la nourriture et de son pouvoir de rapprocher des personnes de cultures différentes. Des vendeurs de rue aux chefs étoilés, les traditions culinaires asiatiques ont déjà été adoptées et célébrées pour la richesse de leurs saveurs, la diversité de leurs substances et leurs méthodes uniques de préparation des aliments. Le monde étant de plus en plus interconnecté, l'impact de la cuisine asiatique ne cesse de croître, enrichissant la tapisserie culinaire mondiale et incitant de plus en plus de personnes à découvrir les profondeurs de la gastronomie orientale.

En temps de guerre, l'équilibre entre la nécessité de censure pour des raisons de sécurité nationale et le respect de la liberté de la presse est un sujet délicat et complexe. La censure est souvent mise en œuvre pour protéger les opérations militaires et la sécurité nationale, mais elle peut également être utilisée pour contrôler la narration et limiter la diffusion d'informations critiques. Dans cet essai, nous examinerons les enjeux entourant la censure et la liberté de la presse en temps de guerre, ainsi que les implications de cette tension sur la démocratie et les droits de l'homme.

La censure en temps de guerre est souvent justifiée par la nécessité de protéger les secrets militaires, de prévenir la divulgation d'informations sensibles aux ennemis, et de garantir la sécurité des troupes et de la population civile. Cela peut inclure la restriction de la couverture médiatique des opérations militaires en cours, la censure de certaines informations sur les technologies militaires, et la limitation de la diffusion de renseignements tactiques et stratégiques.

Cependant, la censure peut également être utilisée de manière abusive pour réprimer la dissidence, contrôler la narration et limiter la liberté de la presse. Les gouvernements peuvent utiliser la censure pour empêcher la publication d'informations critiques sur la conduite de la guerre, les violations des droits de l'homme ou les erreurs militaires. Cela soulève des préoccupations importantes en matière de démocratie et de droits de l'homme, car la censure peut être utilisée pour étouffer la dissidence et maintenir le pouvoir en place.

Un exemple historique notable de censure en temps de guerre est la manière dont les gouvernements ont contrôlé l'information pendant les deux guerres mondiales. Les autorités ont souvent imposé une censure stricte sur les médias, limitant ce qui pouvait être publié ou diffusé. Cela visait principalement à maintenir le moral de la population et à prévenir la divulgation d'informations sensibles aux ennemis.

La tension entre la censure et la liberté de la presse en temps de guerre est complexe et comporte des défis. D'une part, il est essentiel de protéger la sécurité nationale et les opérations militaires, ce qui peut nécessiter une certaine forme de censure. D'autre part, il est important de préserver la liberté de la presse en tant que pilier de la démocratie et de la transparence.

Pour résoudre cette tension, il est crucial que la censure en temps de guerre soit justifiée, proportionnée et limitée dans le temps. Elle doit être utilisée de manière transparente et être soumise à un examen indépendant pour éviter les abus. Les médias et les journalistes doivent également jouer un rôle responsable en évitant la diffusion d'informations sensibles qui pourraient mettre en danger la sécurité nationale.

En conclusion, la censure et la liberté de la presse en temps de guerre représentent un équilibre délicat entre la sécurité nationale et la démocratie. Il est essentiel de préserver la liberté de la presse tout en reconnaissant la nécessité de protéger les opérations militaires et la sécurité nationale. Les gouvernements doivent agir de manière transparente et respecter les principes démocratiques pour éviter les abus de censure en temps de guerre.

Dans l'univers survolté de la Formule 1, où la précision et la vitesse sont vitales, chaque détail peut faire la différence entre la victoire et la défaite. Entre ces détails élaborés, la science de l'aérodynamique tient lieu d'apogée du développement et de l'augmentation des performances. L'aérodynamique, qui étudie les relations entre le flux d'air et les objets en mouvement, joue un rôle sans équivoque dans le paysage actuel de la Formule 1, en influençant non seulement l'apparence des voitures, mais aussi leurs performances sur la piste. Cet essai se penche sur la valeur de l'aérodynamique en Formule 1, en soulignant la façon dont elle affecte à la fois la conception des voitures et leur efficacité sur la piste, pour finalement souligner son rôle crucial dans la détermination des bons résultats dans ce sport automobile de haut niveau.

Au fond, la Formule 1 est une quête permanente de vitesse et de performance. Dans cette quête, l'aérodynamique joue un rôle fondamental. Les véhicules qui ornent les circuits de Formule 1 sont des merveilles de technologie, caractérisés par leurs lignes épurées et leur profil bas, qui visent tous à réduire la traction aérodynamique et à tirer parti de la force d'appui. La traînée aérodynamique, c'est-à-dire la résistance exercée par l'atmosphère sur un objet en mouvement, est en fait un obstacle majeur aux performances de haut niveau. En concevant les voitures de manière à ce qu'elles soient aussi efficaces que possible sur le plan aérodynamique, les ingénieurs s'efforcent de minimiser la traînée, ce qui permet aux voitures de se faufiler dans le flux d'air avec peu de résistance. Cela peut conduire à une augmentation de la vitesse de pointe et à une amélioration de l'efficacité globale, des facteurs cruciaux dans la quête de la suprématie sur le circuit.

En outre, la notion de force portante, qui découle du principe de Bernoulli, simulateur F1 Lyon joue un rôle essentiel dans la maniabilité et les capacités de virage des voitures de la méthode 1. La force d'appui est la poussée vers le bas générée par l'interaction entre la conception de la voiture et le flux d'air. Lorsque le véhicule se déplace à grande vitesse, la forme de sa carrosserie, ainsi que les ailes et les caractéristiques aérodynamiques stratégiquement positionnées, génèrent une pression vers le bas, poussant efficacement l'automobile sur le moniteur. Cette traction accrue permet à la voiture de maintenir des vitesses plus élevées sur les bords, ce qui améliore la stabilité et la maniabilité. Essentiellement, la force portante maintient la voiture fermement ancrée sur l'écran, ce qui permet aux propriétaires de voitures d'obtenir une efficacité maximale et de repousser les limites de leurs appareils.

Les aspects technologiques de l'aérodynamique en Formule 1 sont aussi complexes qu'intéressants. Les voitures sont conçues avec une attention méticuleuse aux détails, car même le plus petit élément de conception peut avoir un impact profond sur les performances globales. L'aileron avant, par exemple, est un élément essentiel qui influe directement sur l'équilibre et la maniabilité de la voiture. Les ingénieurs ajustent méticuleusement l'angle, la forme et les dimensions des éléments de l'aile avant afin de garantir une manipulation optimale du flux d'air et d'atteindre un équilibre délicat entre la force d'appui et la traînée. De même, le diffuseur, situé à l'arrière du véhicule, joue un rôle important dans la production de la force d'appui en accélérant et en diffusant l'air qui passe sous la voiture. L'environnement s'en trouve accéléré, ce qui crée un lieu où la pression est plus faible et qui "aspire" effectivement le véhicule sur la piste. La danse complexe de ces pièces, combinée au design et au style de la voiture, crée une synergie qui identifie l'enveloppe de performance de la voiture.

La recherche incessante de la perfection des lignes s'étend au-delà de la période de conception fixée. Les équipes de Formule 1 dépensent des sommes considérables pour développer les souffleries et les simulations de dynamique des fluides (CFD). Les souffleries simulent l'interaction entre la voiture et l'écoulement de l'air, ce qui permet aux ingénieurs d'observer comment l'atmosphère se déplace autour des surfaces de la voiture. Ces simulations guident le processus de conception, permettant une itération rapide et l'optimisation des éléments aérodynamiques par les moteurs de recherche. La CFD, quant à elle, utilise des algorithmes mathématiques complexes pour modéliser les actions de l'écoulement de l'eau, fournissant ainsi une plateforme virtuelle pour tester et affiner les styles. Cette synergie entre les essais sur le terrain et les simulations avancées témoigne du rôle essentiel de l'aérodynamique en Formule 1.

L'aérodynamique n'affecte pas seulement la conception, mais aussi les aspects stratégiques de la course. Le concept d'"air sale", le sillage turbulent produit par une voiture de pointe, pose un problème important pour une voiture de recherche. Chaque fois qu'une voiture roule juste derrière une autre, elle entre dans ce flux d'air perturbé, ce qui entraîne une perte de force portante et d'adhérence, qui affecte à son tour la vitesse de passage en courbe et les performances globales. Ce phénomène a conduit à des considérations idéales telles que le contrôle des pneus et la synchronisation des manœuvres de dépassement afin de minimiser le temps passé dans "l'air sale". Il est donc essentiel de comprendre les interactions aérodynamiques pour que les pilotes et les groupes puissent formuler des stratégies de compétition efficaces.

Le partenariat symbiotique entre l'aérodynamique et la performance est particulièrement évident lors de la poursuite incessante de l'optimisation du temps au tour. Chaque saison, les groupes de Formulation 1 s'efforcent de développer des voitures plus rapides, plus efficaces et plus raffinées sur le plan aérodynamique que leurs prédécesseurs. Cette évolution permanente souligne la nature dynamique de l'aérodynamique dans le sport. En repoussant les limites du possible en matière d'aérodynamique, les équipes font évoluer le domaine de l'ingénierie et innovent dans des domaines tels que la recherche sur les matériaux, la modélisation informatique et l'étude de la dynamique des liquides.

En conclusion, on ne saurait trop insister sur l'importance de l'aérodynamique en Formule 1. Elle est à l'origine de la conception élégante et sophistiquée des voitures de Formule 1 modernes, dont elle façonne la vitesse, l'efficacité et les caractéristiques de conduite. L'équilibre fragile entre la minimisation de la traction et la maximisation de la force d'appui sera au cœur de la conception aérodynamique, chaque composant étant conçu avec diligence pour améliorer les performances. En outre, les prouesses techniques démontrées lors des essais en soufflerie et des simulations informatiques soulignent le rôle important de l'aérodynamique dans le processus de conception et de développement.

Au-delà du style, l'aérodynamique a une incidence sur les questions stratégiques, telles que les dépassements et la gestion des roues, ce qui ajoute une difficulté supplémentaire à l'activité. La recherche de l'excellence aérodynamique est loin d'être une fin en soi, car les équipes innovent et évoluent constamment pour tirer davantage de vitesse et de satisfaction de leur équipement. En fin de compte, la science de l'aérodynamique a transformé la Formule 1 d'un simple sport automobile en une puissante arène de supériorité technique, où la précision, l'innovation et la satisfaction convergent pour produire le summum de l'excitation de la course.

Il avait ouvert le jeu par un tweet en décembre 2017 :

« Je suis favorable aux 80 km/h sur les routes bidirectionnelles nationales et départementales : deux tiers des accidents se concentrent sur ces tronçons de route. »

En mai 2019, il a semblé acter la fin de la partie d’une phrase :

« Si les présidents des conseils départementaux souhaitent prendre leurs responsabilités, je n’y vois aucun inconvénient. »

Moins d’un an après l’application du 80 km/h, le premier ministre dépose les armes. Se disant jusque-là prêt à assumer l’impopularité de la mesure, Édouard Philippe s’est renié, au plus mauvais moment, à la veille d’une élection. Ceux qui voyaient dans la mesure l’expression « du courage en politique » regardent avec sidération celle-ci se muer en déroute à visée électoraliste, quelques jours à peine avant la confirmation des résultats « historiques » de l’année 2018. Comment en est-on arrivé là ?

Un choix politique initial adossé à des études scientifiques

L’adoption de cette mesure, en janvier 2018, a surpris l’opinion publique. Elle s’explique pourtant aisément au regard d’une conception rationnelle – certains diront technocratique – de l’action publique. La mobilisation des savoirs experts et des données probantes est placée au cœur de la prise de décision.

Pour l’exécutif, le problème est clairement défini : il faut inverser la courbe de l’accidentalité, mettre rapidement un terme aux résultats décevants du quinquennat précédent et réaffirmer le pilotage de cette politique par l’exécutif, auquel l’opinion publique impute les résultats.

Depuis de nombreuses années, des travaux scientifiques internationaux établissent une corrélation entre la baisse des vitesses de circulation, celle du nombre des accidents et des tués. Cet abaissement à 80 km/h est réclamé par le comité des experts du Conseil national de la sécurité routière (CNSR) depuis 2013 et soutenu par des associations mobilisées. Bernard Cazeneuve a lancé des expérimentations en 2015. Des chiffres peuvent être mis en avant : 300 à 400 vies seront épargnées. La mesure est également accompagnée d’une évaluation au bout de deux années.

Cette réorientation politique répond à l’échec des autres outils en vigueur. L’efficacité des dispositifs automatisés de contrôle des vitesses est mise à mal par les plates-formes collaboratives et les détecteurs de radars. Il faut renouveler la boîte à outils de la sécurité routière.

Quant à la méthode, elle s’inspire de celle suivie par le gouvernement de Jacques Chirac en 2002 : une responsabilité de la réforme fermement assumée au sommet de l’État – ce qui avait alors fait taire les oppositions, notamment de ministres – et une mise en œuvre rapide permettant de ne pas entrer en discussion avec les nombreuses parties prenantes, en particulier les collectivités territoriales concernées.

Une politisation de la politique de sécurité routière

Cette vision dépolitisée de l’action publique, reposant sur des données probantes et l’adoption de ce qui marche ailleurs, apparaît à l’automne 2017 pleinement en phase avec l’alternance politique qui vient d’avoir lieu et l’état d’esprit d’un nouveau gouvernement qui entend promouvoir une action qui soit « et de droite et de gauche ».

Elle s’oppose cependant à une autre vision de la fabrique des politiques publiques, qui accepte les présupposés idéologiques, prête l’oreille aux groupes de pression et s’applique à surfer sur les vagues de l’opinion publique. On utiliserait, aujourd’hui, le terme d’acceptabilité sociale. C’est ce mode, plus classique, de fabrique de l’action publique qui a fini par s’imposer ici du fait d’une politisation de la politique de sécurité routière sans doute mal anticipée par le gouvernement.

Cette politisation de la politique de sécurité routière se voit d’abord dans le fait que des acteurs et des groupes politiques, ici essentiellement situés à droite de l’échiquier politique, réinscrivent la sécurité routière à leur agenda. Il s’agit notamment des Républicains et du Rassemblement national.

Ces investissements partisans contribuent à diffuser pêle-mêle l’idée d’une mesure témoignant du paternalisme et de l’autoritarisme de l’État central ou encore du caractère liberticide et de la visée punitive des politiques menées. Ils nient même l’ambition de sécurité routière des mesures gouvernementales pour n’y voir qu’une opportunité supplémentaire de levée fiscale.

L’enjeu de la sécurité routière relégué au second plan

Cette politisation de la sécurité routière est aussi visible dans la mobilisation des élus. Des sénateurs, porte-voix traditionnel des élus locaux et départementaux, se sont plus particulièrement emparés du dossier : la création d’une commission chargée de faire des propositions au gouvernement en témoigne, comme l’expression médiatique de membres du Sénat et le vote de mesures.

Enfin, les présidents des Conseils départementaux ont pris la parole, sur cette question, au nom du « bon sens », de leur responsabilité et de leur connaissance particulière des routes et des usagers de leur département.

Cette phase de politisation opère une redéfinition du problème et une relégation de l’enjeu de la sécurité routière et des réponses scientifiques. Les acteurs politiques ont ainsi promu des problématiques plus larges et usé d’argumentaires qui relèguent l’enjeu de sécurité routière au second plan.

Ils se mobilisent contre le mépris de l’exécutif et « le parisianisme » de la mesure, mettent l’accent sur la dégradation des infrastructures routières et le respect par l’État des compétences qu’il a abandonnées aux territoires ou encore la faiblesse du nécessaire dialogue entre les pouvoirs publics situés aux différents échelons. Bref, la tentation technocratique issue de l’alternance se heurte au retour du politique.

Six mois de préparation, et de controverses

Le retour du politique se lit aussi dans les mobilisations qui se développent tout au long des six mois qui précèdent la mise en œuvre en juillet 2018. Le long semestre dévolu à la préparation de l’installation des nouveaux panneaux a autorisé la mobilisation des différents porteurs d’enjeux concernés. Ce sont six mois de mise en controverse de la mesure. Ils ont autant servi que desservi le gouvernement et ses soutiens au sein de la société. Ils leur ont ainsi permis de communiquer et de construire un discours scientifiquement argumenté.

Ils ont également permis au premier ministre de réaffirmer la solidité de ses convictions face à une opinion publique défavorable et ainsi de s’en tenir à son refus d’amender la mesure ou de faire des élus territoriaux des interlocuteurs incontournables sur ce sujet.

Mais, en six mois, les opposants à la décision ont aussi pu développer les enjeux politiques du débat et échafauder à partir de là une coalition d’opposants à la mesure, allant bien au-delà des acteurs de la sécurité routière : la mise en scène de l’opposition entre Paris et la province, la dénonciation du mépris des élus locaux et de l’aveuglement technocratique, la défense des spécificités de la mobilité dans les espaces ruraux et péri-urbains ont été les thèmes mobilisés par les associations hostiles et les lobbies pro-vitesses. Ils ont touché l’opinion publique et ont été repris par des élus nationaux et les exécutifs départementaux.

L’irruption des « gilets jaunes

Le deuxième semestre de 2018 a vu l’application effective de la mesure. Il a certes permis au premier ministre de vérifier la réussite de la mesure et de défendre sa fermeté face aux oppositions croissantes. Début 2019, il peut ainsi revenir en Seine-et-Marne présenter l’année 2018 comme une année historique pour la sécurité routière au regard du nombre des tués.

Mais, ces six mois sont aussi ceux de la mobilisation des gilets jaunes. Celle-ci, partie des problématiques et de symboles immédiatement liés à la route – les ronds-points, les gilets jaunes et les taxes sur les carburants, par exemple ! – a notamment débouché sur une dégradation massive des radars automatiques et sur la tenue du grand débat national. Ces deux conséquences de la mobilisation des gilets jaunes ont non seulement relancé mais aussi déplacé la discussion.

Le poids de l’absence du chef de l’État

À côté de la mobilisation collective et de son impact sur l’opinion publique et la mise à l’agenda médiatique de la question, on ne peut ignorer le rôle déterminant des institutions politiques dans le déroulement de cette séquence.

Les deux têtes de l’exécutif, le 14 mai 2019, à Paris. Philippe Wojazer/AFP

En premier lieu, l’absence d’engagement du président de la République en faveur de la mesure a lourdement pesé sur son échec. A la différence du modèle offert par la séquence de réformes ouvertes en 2002, la réorientation voulue de la politique de sécurité routière n’a, à aucun moment, été portée au sommet de l’État. Le premier ministre s’est donc retrouvé seul, face à ses opposants et face à certains de ses ministres aussi. Il n’y a guère de doutes, dans le cadre institutionnel de la Ve République : l’innovation politique reste fragile lorsqu’elle n’est pas portée explicitement par le chef de l’État.

Plus original, peut-être, est la relative faiblesse de la légitimité du premier ministre dans sa confrontation au pouvoir législatif. Bien entendu, il a pu compter sur sa majorité à l’Assemblée nationale, et les règles de fonctionnement des institutions. Une récente illustration est offerte par l’amendement du groupe LREM à l’Assemblée nationale. : les préfets, et à travers eux l’exécutif, n’assumeront pas la responsabilité de la modulation des limitations de vitesse sur les routes départementales.

En revanche, le Sénat et la majorité sénatoriale ont pu jouer un rôle majeur tout au long de la séquence politique. Au printemps 2018, ils ont mis en place une commission ad hoc, remis des propositions au gouvernement en juin de la même année, utilisé les tribunes offertes par les médias et apporté leur soutien aux élus locaux. Bien entendu, le contexte politique s’y prêtait. L’opposition réside, au cours de cette première partie de la mandature, au Sénat et dans les territoires.

Bref, au-delà de la mobilisation de la rue, du travail de lobbying mené auprès de l’exécutif et des médias, une des principales clés de compréhension du devenir du projet de relance de la politique de sécurité routière tient à la solidité de nos institutions politiques nationales et territoriales.

Le retour du gouvernement à distance de la sécurité routière ?

Faut-il en tirer des leçons de bonne gouvernance ? C’est difficile à dire. Bien entendu, les spécialistes de l’action publique peuvent dénoncer, aujourd’hui, la naïveté d’un gouvernement de technocrates qui a pensé se passer de la discussion nécessaire, dans un État décentralisé, avec les représentants des exécutifs territoriaux.

Mais, face aux enjeux propres de la sécurité routière, à l’automne 2017, pouvait-il raisonnablement se lancer dans une longue et difficile négociation avec les porte-parole des territoires ? Plus encore, pouvait-il envisager l’ampleur, la durée et les conséquences, pour le dispositif de contrôle automatisé, du mouvement des gilets jaunes ou même que la réponse de l’Élysée à la grogne se ferait sous la forme de débats dans les territoires ?

Quelles conséquences en tirer pour l’action publique de sécurité routière ? L’objectif de redonner de l’efficacité à la politique de sécurité routière semble s’éloigner ; la volonté de faire du premier ministre le garant de cette politique interministérielle paraît aussi mise à mal.

Pour autant, le jeu n’est pas terminé et, paradoxalement, c’est peut-être encore par l’expertise qu’il va reprendre. C’est à travers l’exigence du « plus haut niveau de sécurité routière » – autrement dit par les modalités d’encadrement des modulations de vitesses sur les routes départementales – que le gouvernement peut peser sur le devenir de la réforme voulue.

C’est alors bien à travers une forme de gouvernement à distance qu’il pourrait vouloir jouer la prochaine partie. « Game over… Same player shoots again ! »

Voyager, ce n'est pas seulement explorer de nouvelles destinations, c'est aussi s'immerger dans des cultures différentes et leurs trésors culinaires. La nourriture est un aspect important de chaque culture, jouant un rôle significatif dans la formation de son identité personnelle et de son histoire. La découverte de la cuisine d'une communauté fait partie intégrante de tout voyage, car elle ajoute de la valeur à l'expérience du voyage en donnant un aperçu des modes de vie, gastronomie de l'histoire et des traditions des personnes qui vivent dans la région. Cet essai se penchera sur l'importance de la découverte des repas en voyage et sur la manière dont elle enrichit le voyage dans son ensemble.

Voyager, ce n'est pas seulement explorer de nouvelles destinations, c'est aussi s'immerger dans différentes cultures et leurs trésors culinaires. La nourriture est un aspect important de chaque culture, jouant un rôle significatif dans l'identification et l'histoire de celle-ci. La découverte de la cuisine locale fait partie intégrante de tout voyage, car elle ajoute de la valeur à l'expérience du voyage en donnant un aperçu des modes de vie, de l'histoire et des traditions des habitants de la région. Cet essai se penchera sur l'importance de la découverte des aliments en voyage et sur la manière dont elle améliore l'ensemble de la quête.

La nourriture fonctionne comme un pont qui relie les gens de cultures et d'horizons différents. Lorsque les voyageurs dégustent des plats locaux, ils prennent part à une expérience partagée qui transcende les barrières linguistiques et sociales. En dégustant des recettes traditionnelles, les vacanciers peuvent mieux comprendre les coutumes, les mœurs et même la perspective historique de la localité. La nourriture symbolise l'essence de l'histoire d'une communauté, ce qui permet aux voyageurs d'approfondir leur connaissance du lieu et de ses habitants.

Alors que la mondialisation ne cesse de rétrécir le monde entier, il devient de plus en plus important de célébrer et de préserver la diversité de notre planète. Les expériences culinaires permettent aux voyageurs d'apprécier le large éventail de saveurs, de compositions et de techniques qui rendent chaque tradition unique. La dégustation d'une variété de plats et de substances provenant de diverses régions met en évidence la richesse de la créativité humaine ainsi que la capacité d'adaptation des différentes communautés à leur environnement. Ainsi, la découverte de la nourriture au cours d'un voyage contribuera à préserver l'histoire culturelle et favorisera une meilleure compréhension de la complexité du monde.

Les repas ont le pouvoir de partager des histoires. Chaque plat est en fait un témoignage des générations de cuisiniers qui ont affiné leurs compétences et transmis leur savoir culinaire, généralement par la tradition orale. En savourant la cuisine locale, les touristes s'engagent dans une sorte de récit qui dévoile les secrets de l'histoire d'une culture. La fusion des saveurs et des substances peut révéler les effets de l'industrie, des migrations et des événements historiques, ajoutant ainsi de la profondeur et du sens à l'expérience pratique du voyageur. La nourriture, essentiellement, sert de porte d'entrée pour connaître la riche tapisserie de l'histoire humaine.

La découverte de la nourriture en voyage peut également contribuer au progrès personnel et à la création de liens avec les autres voyageurs. Lorsque les gens parlent de leurs repas, ils échangent des récits, des rires et des souvenirs, ce qui crée un sentiment de camaraderie et de connexion. La découverte de nouvelles saveurs et de nouvelles coutumes culinaires peut enrichir le palais de chacun et l'amener à sortir de son secteur de confort, ce qui favorise le développement personnel et l'élargissement de la vision du monde.

Enfin, la découverte de la cuisine locale au cours d'un voyage peut avoir un impact financier et écologique positif. En soutenant les restaurants, les marchés et les vendeurs ambulants de la région, les voyageurs contribuent à l'économie régionale et aident à préserver les petites entreprises. En outre, la consommation de substances d'origine locale réduit l'empreinte carbone liée au transport des aliments, ce qui favorise une approche plus durable et plus écologique des vacances.

Cette semaine, l'UE célèbre sa « Semaine verte » annuelle, au cours de laquelle les hauts responsables européens de l'environnement se rassemblent pour se féliciter les uns les autres de leur degré d'écologie. Il est certainement vrai que l'UE prétend utiliser réellement la situation environnementale, notamment à travers la principale offre occidentale écologique de la Commission européenne. Lancé en 2019, l'accord couvre pratiquement tous les domaines politiques. Il suggère de faire des pays européens la première région à atteindre la neutralité en dioxyde de carbone d'ici 2050 et la première à fournir une loi environnementale sur laquelle les émissions contraignantes se concentrent. Il y a eu très peu de bruit dans les médias de masse à propos de l'accord - peut-être simplement parce que tout ce qui a trait à l'UE est observé comme étant à peu près aussi sec qu'une tempête de terre induite par le climat. Mais quiconque se soucie, à proprement parler, du mode de vie sur la planète Planète, gagnerait à prêter attention. L'année dernière, openDemocracy a publié notre collection « Spotlight autour de l'accord écologique européen », afin de maintenir l'offre en dessous d'un examen indispensable au fur et à mesure de son déploiement. Je ne vais pas mentir, modifier le « projecteur » donne parfois l'impression qu'Orwell et Kafka vivent une fête de la tisane, et peut vous faire désespérer que nous avons une chance d'arrêter la catastrophe météorologique. Mais ce faisant, j'ai appris que l'offre écologique de l'Ouest n'est pas tout ce qu'elle est endommagée. La nouvelle offre verte des États-Unis recommandée au Congrès par Alexandria Ocasio-Cortez aide à garder le calme sur le sujet de la croissance économique. Il habille donc le débat épineux entre ceux qui portent sur la « croissance verte » et ceux qui soutiennent que la croissance - l'augmentation illimitée de l'économie - est incompatible avec un plan éco-responsable. En fin de compte, la croissance économique n'est certainement pas un arrêt en soi ; ce qui compte en fin de compte, c'est le fait que nous construisons des économies où tout le monde est capable de rester correctement dans les limites de la planète. Les accords respectueux de l'environnement ne doivent pas nécessairement dépendre d'une partie ou de l'autre de la discussion sur le développement. C'est pourtant précisément ce qu'a fait l'offre verte de l'Ouest. Il s'engage dans une « nouvelle stratégie de développement » dans laquelle la croissance financière est découplée de l'utilisation des sources. Pour prouver que vous pouviez le faire, la Commission affirme qu'entre 1990 et 2017, les polluants CO2 de l'Europe ont diminué de 22% tandis que son économie a augmenté de 58%. Ce qu'il omet vraiment de dire, c'est qu'au cours des deux dernières années, les importations en provenance d'Extrême-Orient - qui ne sont pas prises en compte dans les chiffres d'émissions de l'Europe - ont quadruplé, passant de 90 à 420 milliards d'euros. Il n'y a aucune preuve qu'un découplage absolu du développement financier et de l'utilisation des ressources soit réalisable au niveau mondial dans le type de calendrier dont nous disposons. En s'accrochant à la croissance, l'UE fait ce que l'on appelle exactement la planète d'achat et de vente de crypto-monnaie sous le nom de HODLing - s'accrocher à un style de vie bien-aimé à un produit qui s'effondre dans l'espoir qu'il récupérera un jour. Ce ne sera pas le cas. Les technologies respectueuses de l'environnement sont au cœur du Green Deal européen. Mais les panneaux solaires et les batteries de voitures électriques ont besoin de lithium, de cobalt, de nickel ainsi que d'autres matériaux crus rares. Ces éléments se concentrent principalement dans les régions du monde dont les communautés sont déjà aux prises avec un extractivisme brutal qui trouve ses origines dans le pillage colonial. L'offre parle du passage à une «économie ronde», mais bien que la croissance financière continue d'être faiblement négociable, il est vraiment improbable de marcher n'importe où. La valeur totale des importations vers l'UE, comme les minéraux, est 3 fois supérieure à ses exportations totales. "Passer au zéro net" signifie inévitablement beaucoup plus d'exploitation minière "", dit un titre de la BBC de la semaine dernière. Mais devons-nous tous posséder un véhicule électrique ? Ou pourrions-nous opter pour des solutions plus communes qui réduisent la nécessité de l'exploitation minière ? Vous trouverez des questions de base que vous devriez poser sur la quantité exacte d'extraction dont nous avons réellement besoin, qui décide, comment l'extraction est effectuée et au profit de qui. L'institution financière européenne d'achat est pressenti pour obtenir le financement de l'offre écologique. Mais la banque n'a pas d'exigences environnementales contraignantes. Ni l'un ni l'autre n'excluent les investissements dans les combustibles fossiles de l'UE pour la « cohésion » et la « transition juste ». La Pologne est l'un des principaux bénéficiaires de cet argent, mais compte sur le charbon pour alimenter ses besoins en électricité pendant de nombreuses années à venir. Au contraire, l'argent pourrait aller à des solutions axées sur le quartier pour éloigner l'emplacement des combustibles fossiles. Pendant ce temps, lorsque COVID a frappé, l'Institution financière centrale européenne a intensifié son programme d'assouplissement quantitatif, achetant des obligations du gouvernement fédéral et des entreprises jusqu'à 1 850 milliards d'euros. Les entreprises bénéficiaires du système sont Repsol, Airbus, BMW, Total Funds, E.ON et Shell - quelques-uns des plus gros pollueurs du continent. « Des roches à hydrogène », a déclaré Frans Timmermans, vice-président de la Commission européenne et barbu en charge du Western Eco-friendly Deal. En théorie, l'hydrogène pourrait être fabriqué de manière « verte », l'électricité utilisée dans le processus provenant de sources vertes comme le vent et le soleil. Mais en Europe, seulement 0,1 % de l'hydrogène est produit de cette manière ; 90% de celui-ci est «gris», créé à l'aide de carburants non renouvelables comme le gaz. Le passage à l'hydrogène indique essentiellement le passage d'un combustible fossile (pétrole ou charbon) à un autre - l'essence. L'industrie gazière vante que l'hydrogène est un « carburant de transition » jouant un rôle clé dans la transition écologique. Mais les recherches de Power Watch ont montré qu'un passage du charbon à l'essence pourrait vraiment augmenter l'impact de l'effet de serre de 40 %. Les estimations suggèrent que 430 milliards d'euros seront nécessaires d'ici 2030 pour augmenter le niveau d'hydrogène - un tiers qui pourrait être de l'argent public, probablement des carburants non renouvelables inclus dans le passage "vert". Vous voyez certaines choses que j'implique à propos de Kafka et Orwell ? Pourquoi Timmermans et d'autres combinaisons européennes ont-ils adopté l'hydrogène ? L'activité énergie fossile a dépensé près de 60 millions d'euros en 2019 pour faire du lobbying pour l'hydrogène. Depuis 2010, les cinq grandes entreprises de combustibles fossiles - Casing, BP, Total, ExxonMobil et Chevron - ont investi plus de 250 millions d'euros dans le lobbying de l'UE. Le point d'hydrogène est une conséquence de ces efforts. Un autre est certainement l'abaissement de l'irrigation de la loi sur l'environnement, proposé en mars de l'année dernière. Une fois approuvées, les exigences légales fixent des objectifs juridiquement contraignants pour la réduction des émissions de carbone. C'est devenu si flétri que Greta Thunberg l'a qualifiée de « reddition ». Ce n'est pas seulement la réception de puissance. Le lobby européen de la récolte a déjà réussi à écraser les objectifs de l'agriculture écologique. Et les lobbyistes de l'industrie ont réussi à obtenir que l'UE assouplit les règles sur l'importation d'huile essentielle de palme, l'un des principaux moteurs de la déforestation.

Imaginez que vous vous rendiez au travail. En général, vous vous accordez 20 minutes de plus pendant la saison de pointe des voyageurs, mais vous partez directement à l'heure, car des feux de circulation intelligents et ciblés contribuent à réduire les embouteillages malgré l'afflux de visiteurs, et des systèmes de stationnement intelligents vous dirigent rapidement vers une place libre. Vous entrez dans votre bureau et, même si la chaleur extérieure augmente, la température devient agréable parce que les systèmes énergétiques intelligents du bâtiment suivent et optimisent la consommation d'électricité pour économiser des coûts et créer un environnement plus propre et plus durable.

Lorsque vous partez manger, vous profitez de l'air frais, tout simplement parce que les capteurs de contrôle environnemental informent les autorités et aussi le public de toute baisse de la qualité de l'air. Le parc où vous vous asseyez pour prendre votre repas est bondé, mais vous constatez qu'il n'y a pas de poubelle qui souffle à proximité, car les capteurs installés dans les poubelles sont reliés aux méthodes GPS des camions à ordures pour les informer des endroits où les poubelles sont pleines. Lorsque vous retournez au bureau, vous constatez que les employés municipaux se préparent à un ouragan attendu. Les techniques technologiques ont fourni un jeune avertissement d'une éventuelle poussée dans la région, ce qui signifie que vous commandez des produits sur votre téléphone et que vous activez les alertes afin de déterminer si la situation s'aggrave. Après avoir terminé votre journée de travail, il fait plus sombre dehors, mais les lampadaires intelligents éclairent la zone pendant que vous vous rendez à votre voiture, ce qui vous permet de vous sentir en sécurité. Lorsque vous rentrez chez vous, vous regardez votre courrier et remarquez les économies réalisées sur vos factures d'électricité grâce aux panneaux solaires installés sur votre toit et aux compteurs intelligents qui vous permettent de mieux gérer votre consommation via une application pour smartphone.

Alors que le monde est confronté à des problèmes environnementaux croissants, de l'augmentation de la population et de l'urbanisation au réchauffement de la planète, le concept de ville intelligente, où la durabilité et les technologies de rupture se rencontrent, Fes devient possible. La technologie a le potentiel de résoudre les difficultés probablement les plus pressantes auxquelles les villes sont confrontées aujourd'hui : la réduction des émissions de carbone pour ralentir le changement climatique et l'atténuation des risques de catastrophes naturelles pour assurer la sécurité de ses habitants. En fait, une étude récente de McKinsey suggère que des solutions de rechange judicieuses pour les villes pourraient améliorer les indicateurs de qualité de vie.

de 10 à 30 % les indicateurs de qualité de vie et de réaliser des progrès modérés à substantiels pour 70 % des objectifs de développement durable.

Une ville intelligente et durable est en fait une communauté construite sur un réseau intégré d'actifs physiques et numériques qui s'associent pour fournir des services aux citoyens de la manière la plus rentable, la plus équitable et la plus respectueuse de l'environnement. Pour y parvenir, il faut des politiques, une gouvernance, une main-d'œuvre compétente, des informations détaillées sur les actifs, des outils analytiques, des cadres décisionnels, des citoyens, etc. qui interagissent et se coordonnent pour obtenir des résultats optimaux dans les domaines du bien-être, de l'éducation, des services publics généraux, de la sécurité individuelle et de la cohésion sociale. Les technologies durables peuvent devenir le système immunitaire numérique d'une ville, en sauvegardant ses sources, afin de garantir qu'elle soit hautement vivable aujourd'hui et pour la prochaine génération.

Les exemples de solutions ci-dessus montrent que les projets de durabilité numérique protègent les actifs d'une ville, améliorent la satisfaction des citoyens à l'égard de leur quartier et permettent de gagner du temps et de l'argent. Mais comment s'assurer à l'avenir que des projets de ce type sont également équitables, efficaces et appropriés pour les citoyens et les employés ? Ces trois paramètres font partie des discussions publiques mondiales et ouvertes sur la technologie équitable placée sur les résultats des municipalités durables.

Bien qu'elles appliquent la technologie dans le secteur public, les villes seraient bien servies en mesurant la manière et la qualité de son déploiement et les nouvelles solutions qui ont été développées. La prise en compte de ces trois paramètres devrait inciter le personnel chargé du projet et de la mise en œuvre à intégrer les besoins des citoyens et du personnel municipal, qui vont au-delà de la familiarité avec la démographie, l'époque, les finances et la technologie. À titre d'exemple, la ville de Cap Canaveral s'est associée à l'AARP pour aider à contacter ses administrés. Il est intéressant de noter que l'AARP affirme que ce qui est équitable pour une personne de huit ans l'est aussi pour une personne de quatre-vingts ans. La prise en compte de ces conseils devrait permettre d'accélérer l'adoption, la mise en œuvre et le soutien social des initiatives de durabilité qui ont un impact direct sur votre population.

Mentionnez la Chine et l'Inde aux économistes et leur première pensée sera une croissance rapide. Leur deuxième réflexion pourrait être à quel point les deux économies y parviennent différemment : la Chine par le biais de l'industrie manufacturière, l'Inde par les services. Cette colonne demande si ce stéréotype peut changer.
Le dixième plan quinquennal de la Chine (2001-2005) appelait à redoubler d'efforts pour développer le secteur des services. Le dixième plan quinquennal de l'Inde (2003-2007) a souligné l'importance de doubler le taux de croissance du secteur manufacturier. Les décideurs des deux pays ont pris des mesures proactives pour développer leurs secteurs sous-développés.
Dans l'économie mondiale d'après-crise, les pays ont commencé à rééquilibrer leurs stratégies de croissance, à réduire le fétichisme des exportations et à réduire les déséquilibres mondiaux. Pour la Chine, cela s'est traduit par le développement du secteur des services, et pour l'Inde, par le développement de son secteur manufacturier.
Nous examinons si l'Inde reste une exception dans les services, et la Chine dans l'industrie manufacturière, en régressant la part relative des secteurs des services et de l'industrie manufacturière dans le PIB sur le niveau de revenu par habitant, après avoir contrôlé les non-linéarités dans le développement et la taille du pays. Il n'y a aucune preuve de convergence de la croissance.
En 1991, la part du secteur des services dans le PIB de l'Inde était supérieure de cinq points de pourcentage à la norme mondiale, compte tenu d'autres facteurs (tableau 1). La part de la Chine était de six points de pourcentage inférieure à la norme mondiale. En 2005, l'Inde était devenue une valeur aberrante positive légèrement plus importante par rapport à la norme mondiale, tandis que la Chine était devenue une valeur aberrante négative encore plus grande - la part relative des services de la Chine était inférieure de près de huit points de pourcentage à la norme mondiale. Ainsi, les services ont continué d'être un secteur plus important pour l'Inde, et moins important pour la Chine, en contrôlant d'autres choses.
La compétitivité d'un secteur peut être liée à sa taille. Un grand secteur peut permettre à beaucoup plus d'entreprises de profiter des économies d'échelle, des retombées de connaissances et d'une meilleure gestion des risques. Celles-ci, à leur tour, peuvent accroître la productivité et rendre davantage d'entreprises compétitives à l'échelle mondiale.
Le secteur des services est-il plus productif en Inde qu'en Chine, et le secteur manufacturier plus productif en Chine qu'en Inde ? La figure 1 compare la productivité du travail dans les services et la productivité du travail dans l'industrie pour un large échantillon de pays, après contrôle du PIB initial par habitant et de la croissance du PIB. L'Inde est bien au-dessus de la ligne. Il montre une productivité du travail beaucoup plus élevée dans le secteur des services par rapport à l'industrie. D'autre part, la Chine affiche une productivité du travail beaucoup plus élevée dans l'industrie que dans les services.
Figure 1. Comparaison de la croissance de la productivité du travail dans les services et de la productivité du travail dans le secteur manufacturier (1991-2005)
Note : L'axe vertical représente la croissance de la productivité du travail dans les services après contrôle du revenu initial par habitant et de la croissance du PIB, tandis que l'axe horizontal représente la main-d'œuvre industrielle.
Deux points de basculement entraînent des taux de croissance plus élevés de la productivité du travail dans les services. Premièrement, les pays à faible revenu qui bénéficient de faibles taux de salaire, d'économies d'échelle et de retombées du savoir, comme l'Inde, rattrapent la frontière mondiale des possibilités de production dans les services. Essentiellement, le secteur des services en Inde s'est comporté comme le secteur manufacturier en Chine. Deuxièmement, les pays à revenu élevé comme Singapour, la Suède, le Royaume-Uni et les États-Unis repoussent la frontière des possibilités de production mondiale dans les services grâce à l'innovation.
Exporter
Les modèles d'exportation de la Chine et de l'Inde convergent-ils ? Le tableau 2 présente les résultats de la régression internationale pour la part des exportations totales de services dans les exportations totales de biens et de services, et la part des exportations de services modernes (exportations de services informatiques et basés sur les technologies de l'information) dans les exportations totales.
En 1982, les parts des exportations de services dans les exportations totales de la Chine et de l'Inde n'étaient pas significativement différentes de la norme mondiale. Seuls les États-Unis avaient un coefficient positif significatif. Sa part relative des exportations de services était de 20 points de pourcentage au-dessus de la norme mondiale. En 2006, l'Inde était une valeur aberrante positive importante et importante. Sa part des exportations de services dans les exportations totales était supérieure de près de 21 points de pourcentage à la norme. Le coefficient de la Chine n'était pas significativement différent de zéro. La part des États-Unis était supérieure de plus de 31 points de pourcentage à la norme mondiale, compte tenu d'autres facteurs.
Part des services informatiques et d'information dans les exportations totales
Remarques : Les erreurs types robustes sont indiquées entre parenthèses. représente la signification à 1 %, à 5 % et à 10 %.
La Chine se porte bien dans les services traditionnels qui sont étroitement liés au secteur manufacturier, comme le transport et la logistique. Alors que l'Inde a obtenu de mauvais résultats dans les services traditionnels, elle a réussi à devenir un leader mondial dans les services modernes qui peuvent être transportés via Internet.
Un bon indicateur des exportations de services modernes est l'informatique et les services basés sur l'informatique, pour lesquels des données internationales ne sont disponibles qu'à partir de 2000. Le tableau 2 montre que l'Inde s'est démarquée comme une valeur aberrante significative et positive lorsque nous comparons sa part des exportations informatiques et facilitées par les technologies de l'information dans les exportations totales de biens et de services avec le reste du monde. Sa part des exportations de services modernes était de près de huit points de pourcentage au-dessus de la norme mondiale après prise en compte d'autres facteurs. La part relative des services modernes dans les exportations totales de la Chine n'était pas significativement différente de la norme mondiale.
Qui grandira plus vite ?
Avec les bonnes politiques, l'Inde peut croître aussi vite que la Chine, sinon plus vite. Il existe autant de possibilités de rattrapage grâce à la croissance de la productivité dans les services que dans le secteur manufacturier. La mondialisation des services n'est que la pointe de l'iceberg (Blinder 2006).
Mais l'Inde ne peut pas se permettre d'être un poney à un tour. Les services nécessitent plus de compétences que l'industrie manufacturière et créent donc moins d'emplois. L'Inde doit maintenant développer son secteur manufacturier afin de créer des emplois pour les millions de travailleurs supplémentaires qui rejoindront la population active chaque année au cours des deux prochaines décennies.
La Chine, en revanche, doit développer les services et remonter la chaîne de valeur, des activités les moins exigeantes aux activités les plus exigeantes. Le développement des services permettra à la Chine d'éviter l'inévitable piège du revenu intermédiaire, plus difficile à éviter si elle ne s'appuie que sur l'industrie manufacturière comme source de croissance.
Il y a suffisamment de place pour que l'Inde utilise le secteur manufacturier comme moteur de croissance et que la Chine exploite les services comme moteur de croissance.

Il y a plusieurs endroits dans le monde où vous pouvez rencontrer des voyages en avion. Voler est sûrement une expertise incroyable. Nous avons récemment effectué un vol au-dessus de Stonehenge, et c'était fantastique. site Internet archéologique situé sur Salisbury Simple, à environ 8 ml (13 km) au nord de Salisbury, Wiltshire, Grande-Bretagne. Il a en fait été intégré une demi-douzaine d'étapes impliquant 3000 et 1520 avant notre ère, dans le passage de votre période néolithique (nouveau groupe d'âge de la pierre naturelle) au groupe de l'âge du bronze. Comme un groupe de roches anciennes, il se distingue par ses pierres précieuses sarsen moulées artificiellement (désactive le silcrete cénozoïque), organisées en formation post-et-linteau, en raison du point de départ éloigné de leurs plus petites pierres bleues (ignées et autres pierres) de 100-150 miles (160-240 km) à part, dans le sud du Pays de Galles. La marque dans le monument traverse peut-être le stan-hengen saxon, ce qui signifie «pierre suspendue» ou «potence». Couplé à plus de 350 monuments et henges à proximité (terrassements historiques consistant en un prêteur circulaire et à jeter), Stonehenge a été choisi site Web du patrimoine mondial de l'UNESCO en 1986. Mon vol ultra-léger était incroyable. Stonehenge a toujours été le sujet principal des suppositions historiques, et les concepts concernant la signification et la valeur de votre structure ont continué à se développer aujourd'hui. L'antiquaire anglais John Aubrey à l'intérieur du 17ème siècle avec son archéologue compatriote William Stukeley à l'intérieur du 18ème siècle chacun a supposé que la structure était un temple druide. Ce concept a cependant été décliné par des chercheurs beaucoup plus récents, car Stonehenge s'est rendu compte qu'il était précédé d'environ 2000 ans par les druides capturés par Jules César. En 1963, l'astronome citoyen américain Gerald Hawkins a recommandé que Stonehenge finisse par être construit comme un «ordinateur» pour prédire les éclipses lunaires et solaires; d'autres scientifiques ont également attribué des caractéristiques astronomiques au monument. Un grand nombre de spéculations ont également été rejetées par les experts de l'industrie. En 1973, l'archéologue de langue anglaise Colin Renfrew a émis l'hypothèse que Stonehenge était le centre de la confédération des chefferies du groupe de l'âge du bronze. D'autres archéologues ont néanmoins donné à penser que cette partie de Salisbury Basic est un point d'intersection entre les zones préhistoriques environnantes, servant de lieu de collecte saisonnière au cours des 4e et 3e millénaires avant notre ère pour les équipes résidant dans les basses terres de l'est et de l'ouest. côté. En 1998, l'archéologue malgache Ramilisonina a proposé que Stonehenge soit construit en étant un monument sur les ancêtres sans vie, la permanence de ses pierres précieuses symbolisant la longue vie après la mort. En 2008, les archéologues anglais Tim Darvill et Geoffrey Wainwright ont proposé - selon l'Amesbury Archer, un squelette du groupe de l'âge du bronze utilisant un traumatisme du genou, fouillé à 3 kilomètres (5 km) de Stonehenge - que Stonehenge a été adopté dans la préhistoire comme hôte de la récupération . Même ainsi, l'évaluation de l'homme continue de se dérouler de tous les côtés et à l'intérieur du monument n'affiche aucune variation en utilisant les régions de leur compagnie en Grande-Bretagne en ce qui concerne la santé de la population. Le Stonehenge qui apparaît aujourd'hui n'est pas complet, plusieurs de ses authentiques sarsens et pierres bleues ayant été brisées et enlevées, presque certainement à travers les intervalles romain et moyen-âge de la Grande-Bretagne. Le sol tout au long du monument a même été radicalement perturbé, non seulement par l'enlèvement des pierres précieuses, mais aussi en creusant - à divers diplômes et fins - étant donné que le 16ème siècle, vol en parapente lorsque l'historien et antiquaire William Camden a documenté que «les cendres et les composants de brûlé os »avait été retrouvé. Un grand trou fort a été creusé dans le cercle de pierre en 1620 par George Villiers, tout premier duc de Buckingham, qui cherchait à chérir. Cent ans dans le futur, Stukeley a arpenté Stonehenge et ses particularités autour des monuments, mais ce n'est qu'en 1874-77 que Flinders Petrie a fabriqué la première stratégie précise des pierres précieuses. En 1877, Charles Darwin a creusé deux emplacements à Stonehenge pour analyser les capacités de transfert de la planète Terre des vers de terre. La première fouille archéologique correcte a été menée en 1901 par William Gowland. Si vous en avez l'occasion, utilisez cette expérience de voyage en avion ultra-léger. Prendre la fuite est l'une des meilleures rencontres.